Plaza de Castilla

sábado, 16 de mayo de 2015


Desde 1908 se planteó la prolongación del paseo de la Castellana, encargando el Ayuntamiento de Madrid a don Pedro Núñez Granés el estudio de alineaciones y rasantes para que la gran avenida llegara hasta la carretera de Francia, ya en el término de Chamartín de la Rosa.

Un tranvía de la Ciudad Lineal tirado con mulas. El Hotel del Negro detrás. Anterior a 1906.

Proyecto de la prolongación del paseo de la Castellana de Núñez Granés. Año 1916. 

Proyecto de la prolongación del paseo de la Castellana de Núñez Granés. Año 1916.

Sin embargo el Hipódromo de la Castellana, que era propiedad del Estado, en el mismo inicio de la prolongación suponía un impedimento insalvable para poner en marcha el proyecto; así se elevaron al Gobierno diversos planes para la realización de las obras: en 1915 el de D. Ricardo de Oteyza, en 1922 el de D. José López Sallaverry, 1925, en 1931 el proyecto de D. Luis Bellido basado en los trabajos de Zuazo y Jansen (1), ... dilatándose en el tiempo, hasta que en enero de 1933 comenzaron las obras de la demolición del viejo hipódromo de la Castellana. No obstante estas primeras obras tan solo representaban un tramo de 600 metros, entre la plaza de San Juan de la Cruz y la calle Raimundo Fernández Villlaverde, siendo inaugurado el día 15 de abril de 1933.

Bifurcación del Hotel del Negro. El tranvía venía hacía plaza de Castilla. Foto Fundación Telefónica.

Detalle del empalme telefónico en el Hotel del Negro. Foto: Fundación Telefónica.

La actual plaza de Castilla debía de ser la gran rotonda que diera acceso a Madrid por el norte de la capital, además de ser el eje fundamental del desarrollo urbano y el epicentro de comunicación para los populosos barrios de Tetuán y La Ventilla junto con la calle Bravo Murillo. No en vano en la intersección  de la carretera de Francia con el camino a Chamartín (actual calle Mateo Inurria) estaba el Hotel del Negro, lugar de salida y llegada de numerosas carreras ciclistas, así como entronque para los tranvías de la CMU que iban a Fuencarral y la Ciudad Lineal, importante nudo telefónico que comunicaba Madrid con el norte de España, y también una famosa "casa de citas", restaurante, ... en fin, un hotel con muchos usos.

Mapa de conducción de aguas del Canal de Isabel II. 

Construcción de uno de los depósitos en plaza de Castilla. A la izquierda el Hotel del Negro. Década de los años treinta.

Entretanto en enero de 1930 se licitaron las obras para el emplazamiento del cuarto depósito de aguas del Canal de Isabel II para el ramal del Este, hecho que marcaría para siempre la plaza de Castilla con el depósito elevado a 38 metros sobre el terreno y con una capacidad de 3.800 metros cúbicos (2). Con el depósito elevado se conseguiría llevar el agua a seis metros por encima del edificio más alto de Madrid en aquel entonces, el de Telefónica de la Gran Vía. En octubre de 1935 entró en funcionamiento el primer depósito, y el depósito elevado fue inaugurado oficialmente en 1952, aunque mucho antes ya daba servicio.

Las compras de terrenos se fueron haciendo poco a poco. El estallido de la Guerra Civil paralizó todo el proyecto y no se retomó hasta finales de mayo de 1940, cuando el Ministerio de Obras Públicas decretó la expropiación de Villa Ulpiana, el último gran obstáculo que impedía la prolongación de la renombrada  avenida del Generalísimo. Villa Ulpiana estaba a la altura del Estadio Santiago Bernabeu.

De inmediato empezaron las obras de movimiento de tierras y nivelación del terreno.

Vías instaladas sobre el actual paseo de la Castellana. A la izquierda del depósito el Hotel del Negro. Año 1941.

Obras en los depósitos de agua. Hacía 1942. Foto: Canal de Isabel II.

En noviembre de 1949 el Boletín Oficial del Estado publicó las disposiciones para la expropiación y adecuación de la plaza del Hotel del Negro, en el sector de La Ventilla. Con esto la Comisaría General para la Ordenación Urbana de Madrid daba los últimos remates a la gran avenida. Desde 1946 se intentaba erradicar el núcleo de chabolas de La Ventilla, que junto al del arroyo Abroñigal en las Ventas, eran los principales caballos de batalla para la comisaría mencionada.

Fotograma de el Nodo de la apertura de la Castellana. El Hotel del Negro a la derecha y al fondo el barrio de La Ventilla. La plaza estaba sin trazar todavía. Diciembre de 1952. 

En este fotograma vemos el lugar donde se hizo la plaza de Castilla. Nodo, Diciembre de 1952.

En julio de 1952 se realizó una visita a las obras de plaza de Castilla, primera vez que es llamada así. La plaza tenía un diámetro de 200 metros, pero lo más importante era la remodelación hecha en La Ventilla: acotar el barrio, trazado de la vía límite para la unión con la carretera de la Coruña (Sinesio Delgado), el parque que separaba al barrio del hospital del Rey, localización de una zona industrial y las nuevas expropiaciones para la prolongación de la Castellana con amplias manzanas para edificios en altura.

Vista aérea de la Castellana tomada sobre la vertical de la plaza de Lima, de sur a norte. Primavera de 1953.

Toma de norte a sur. Se ve esbozada la plaza de Castilla y desde ella la antigua carretera de Francia y los solares despejados junto a ella. Primavera de 1953.

Vista del barrio de La Ventilla sobre la vertical del depósito de agua. Se ve el parque entre el Hospital del Rey y La Ventilla. Primavera de 1953.

A finales del año 1952 quedó abierto el paseo de la Castellana hasta plaza de Castilla, que tenía enlace con la carretera Francia por Irún, es decir la Nacional I. No obstante la plaza como tal estaba apenas esbozada y se seguía trabajando activamente en su adecentamiento. Para hacernos una idea, el tranvía que enlazaba plaza de Castilla con la Cibeles a lo largo de la Castellana no se puso en funcionamiento hasta el año 1954. Al acto de la inauguración de la línea 14 Cibeles-Plaza de Castilla, llevada a cabo el primer día del año, se la dio un importante realce.

El 27 de Febrero de 1955 se modifican las vías tranviarias de la Plaza de Castilla al entrar en servicio la raqueta de la plaza, mejorando con ello la circulación de las cuatro líneas de tranvía que pasaban por este punto.

Un tranvía saliendo de la calle Bravo Murillo entra en la Plaza de Castilla. Finales de los cincuenta.

Aspecto de las obras de plaza de Castilla a su entrada por la carretera de Francia. El cartel de la derecha indicaba a los coches para que tomaran el paseo de la Castellana y no Bravo Murillo para entrar a Madrid. Año 1956. Foto: José María Pérez Córdoba.

La plaza entre 1957-58. La valla era para la adecuación de la rotonda central. Brazo Murillo todavía parecía la calle principal de un pueblo, aunque ya se intercalaban edificios nuevos. 

El perímetro de la rotonda hacía las veces de "intercambiador". Hacía 1959.

A la derecha se ve el cartel que anuncia las obras del monumento a Calvo Sotelo. Hacía 1959. La tablilla delantera nos indica que es un servicio corto de la línea 10.

A finales de 1959 estaba casi terminado el monumento a Calvo Sotelo, del escultor Carlos Ferreiras, que presidía la plaza con vista hacia el sur, aunque no fue inaugurado oficialmente hasta el día 13 de julio de 1960.

Año 1961.

Foto del mismo vuelo que la anterior tomada de norte a sur. Foto: Ejército del Aire.

Vestíbulo de entrada a la estación del Metro de Plaza de Castilla. Año 1961. Foto: Metro de Madrid.

Estación de la línea 1 de Plaza de Castilla. Foto: Metro de Madrid.

Pero el hecho que más incentivó la importancia de plaza de Castilla como gran puerta para el norte de Madrid fue la inauguración del Metro en febrero 1961, cuando se estableció allí la cabecera de la línea 1. Además en el barrio de La Ventilla se construyeron unas inmensas cocheras para el metropolitano madrileño que dio un impulso al barrio, puestas en servicio en 1966 con motivo de la ampliación de andenes de cuatro a seis coches en las estaciones antiguas de la línea, y que al día de hoy están abandonadas en espera de dar a este espacio un nuevo uso totalmente diferente.


Construcción de las cocheras de Plaza de Castilla.

Plaza de Castilla. Año 1962.

El 18 de julio de 1964 se inauguró el Hospital Universitario La Paz, y la plaza de Castilla tomo una nueva función como lugar de enlace al nuevo hospital que daba asistencia sanitaria a más de media población de Madrid.

Un 78 procedente de las cocheras de Fuencarral, se dirige en vacío a Estrecho para incorporarse a la cabecera de la línea. 

Un 70 en la calle Mateo Inurria esperando para salir hacía San Blas. Año 1966.

Un tranvía de la línea 14, Cibeles - Plaza de Castilla, haciendo la raqueta para dirigirse a Cibeles.

Plaza de Castilla vista desde la calle Mateo Inurria. Año 1964. Foto: Diario ABC.

En marzo de 1975 se puso en marcha otro de los grandes proyectos de la capital, la llamada gran estación de ferrocarril de Chamartín, cuya planificación y construcción se prolongó durante más de 25 años (3). Hasta que el Metro llegó a la estación de Chamartín en 1982, plaza de Castilla era el nexo de conexión de la capital con la estación. La propia estación contaba con un centro de ocio en la planta superior y se abrieron también numerosos hoteles alrededor con centros comerciales.


El monumento a Calvo Sotelo.

En esta foto destacan las casas que había en la sede de los Juzgados, abajo a la izquierda. 

Poco a poco la red tranviaria iba siendo diluida por el tráfico de vehículos. Destacar la feria (ya fueran caballitos, tómbolas, coches de choque,..) que solían estar en alguno de los solares. Hacía 1966.



Numerosos medios de transporte pasaban por plaza de Castilla: líneas periféricas (las camionetas), tranvías, autobuses, metro, taxis, autocares,.... hacía 1967.  


Un tranvía PCC de la línea 70 sale de Mateo Inurria y entra en la plaza para hacer la raqueta. Año 1970.

Año 1972-73. Los tranvías ya han dejado de funcionar y la mayoría de las vías han sido cubiertas por el asfalto. Destacan la gran cantidad de autobuses articulados (orugas) de las líneas 27 y 70, y la falta de marquesinas en las paradas de autobús.

Año 1975. La rotonda ampliada utilizando el espacio que ocupaban las vías tranviarias, ya fuera de servicio. Al fondo los hoteles en construcción junto a la estación de Chamartín.

Los depósitos del Canal ya estaban rodeados de edificios de viviendas en su parte sur. Hacía 1975.

En la calle Capitán Haya se levantó el emblemático Melia Castilla.


Las casas del esquinazo norte con Bravo Murillo fueron derribadas y en su lugar se construyeron grandes edificios -Torre Castilla-. Foto: Espasa. Año 1977.

Nuevos autobuses entraron en escena, incluso microbuses, el tráfico aumentaba. Las paradas de los autobuses iban quitando ancho a la plaza. Hacía 1978.

Por su parte, hacia el sur, los edificios seguían elevándose en los márgenes de la Castellana hacia el norte, Azca, Capitan Haya,... y a finales de los setenta empezaron a levantarse nuevos bloques de gran altura en la parte de plaza Castilla que daba a Bravo Murillo -Torre Castilla-. En la acera opuesta se proyectó en 1971 el emplazamiento de los Juzgados, otro de los entes que dan fama a la plaza y que fueron abiertos entre agosto y septiembre de 1978.

Años ochenta. ¡Que pequeñitas las marquesinas del autobús en comparación con el depósito elevado de agua!

El obelisco de Calatrava entre las torres Kio, detrás a la izquierda las 4 torres. Foto: R. Márquez.

Los dos grandes solares que quedaban en las esquinas que daban al norte de la Castellana se empezaron a construir a finales de los ochenta (1989), y allí se levantaron las singulares Torres Kio, inauguradas en 1996.

Vista del paseo de la Castellana hacía el sur desde el nuevo emplazamiento del monumento a Calvo Sotelo. Quien le iba a decir que los coches pasarían por debajo de él. Foto: R. Márquez.

Tanta altura hace a uno sentirse minúsculo. Foto: R. Márquez.

En el entretanto, en mayo de 1991, fue inaugurado el paso subterráneo para vehículos que enlazaba la Castellana y con un desvío a la calle Agustín de Foxá por debajo de la plaza Castilla, consiguiendo de esta forma reducir ostensiblemente el tráfico en superficie. La curva de su interior está motivada por la existencia de la estación de la línea 1 de metro

Salida de la gran urbe. Foto: R. Márquez.

En 1997 comenzaron las obras de la avenida de Asturias, para unir el barrio del Pilar y Sinesio Delgado con plaza de Castilla, y se vieron afectadas numerosas viviendas antiguas del barrio de la Ventilla, levantándose en su lugar edificios de viviendas a cargo del Ivima. La apertura definitiva de la avenida de Asturias tuvo lugar el día 21 de junio de 2000.

Entrando a Madrid. Foto: R. Márquez.

En 2004 se replanteó el ordenamiento de la plaza. El monumento a Calvo Sotelo fue trasladado al sur en el centro de la Castellana y se colocó el obelisco de Calatrava en el centro de la plaza que con sus 93 metros de altura es una farola gigante que indica el punto simétrico de la vía. Fue inaugurado el día 15 de mayo de 1999 (4). Además se hizo un gran intercambiador de transporte, tanto en superficie como subterráneo, para acoger los autobuses que dan servicio a los pueblos y barrios que están al norte de la capital.

Curiosamente desde la plaza de Castilla parte el camino desde Madrid para hacer el camino hasta Santiago de Compostela.
-.-.-

Autor: Ricardo Márquez
En este blog también colabora José Manuel Seseña.

Fuentes consultadas:
Hemeroteca BNE.
Hemeroteca diario ABC.
Hemeroteca diario El País.
Memorias del Canal de Isabel II.

Notas:
1 - En los primeros dos kilómetros se proyectó un enorme ensanchamiento para la "Gran Vía-parque". Además se daban las líneas generales que debían de seguir los nuevos bloques de viviendas que se construirían en los márgenes de la Castellana.
2 - Según la memoria son cuatro los depósitos de Plaza de Castilla, con una capacidad de almacenamiento total de 720.000 metros cúbicos de agua.
3 - Cuando hablamos de la Gran Estación de Chamartín nos referimos a la que conocemos actualmente, con el vestíbulo elevado sobre las vías del tren. Anteriormente existía ya la estación de Chamartín que fue inaugurada el 17 de Julio de 1967 con el tramo Atocha-Chamartín
4 - El obelisco de Calatrava se ha visto envuelto en grandes polémicas, desde un primer diseño con 120 metros de altura que no se pudo poner por los túneles del Metro que pasan debajo, hasta su coste y valor real, o lo caro que resulta su mantenimiento.

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