El Parque de las Avenidas - El barrio

A principios del  siglo XX donde finalizaba el municipio de Madrid, a la vera del arroyo Abroñigal, entre éste y el Canalillo, en el barrio de la Guindalera, distrito de Buenavista, había unas grandes huertas dedicadas a la flor, hortalizas y árboles frutales. Sin lugar a dudas la abundancia del líquido elemento era primordial para que estas huertas aguantaran hasta finales de los años cincuenta.

Plano del barrio de la Guindalera. Año 1906. A la derecha pintadas de verdes se pueden ver las huertas entre el Canalillo y el arroyo Abroñigal

Madrid crecía y el barrio del Parral surgió al oeste del Canalillo, siendo un sub-barrio de la Guindalera. El Parral fue famoso por sus merenderos en el que se servían las hortalizas de las huertas del Abroñigal y los peces del Canalillo, cuando los había.

Foto aérea de 1956. Obsérvese las zonas oscuras que eran las huertas. Fuente Nomecalles.

Años de 1961 a 67. Corresponde a la primera fase de la construcción. Fuente: Nomecalles.

Foto actual. Fuente: Nomecalles.

La construcción de la avenida de América supuso la fragmentación de la ribera al norte y al sur del Abroñigal, quedando un terreno de aproximadamente 40 hectáreas casi libre de edificaciones, excepto las casas de los hortelanos y floricultores. Sin embargo en el otro lado del arroyo se levantaban barrios muy poblados: San Pascual y La Bomba, que crecieron desordenadamente cuando todavía aquella parte pertenecía al pueblo de Canillas, antes de 1949. Por tanto se trataba de un gran solar con una artería directa y rápida de entrar a Madrid, como era la avenida de América.

En 1954 se dictó la Ley de Viviendas de Renta Limitada para intentar paliar la falta de  viviendas que era un problema acuciante. Aquellos proyectos que fueran supeditados y aprobados por el Instituto Nacional de la Vivienda se verían favorecidos por esta Ley, abarcando entre otros aspectos: distribución geográfica, edificaciones, servicios complementarios y obras de urbanización para el desarrollo de los planes.

En la Junta General de los Antiguos Alumnos de Areneros (1), en Junio de 1956, se decide tratar el problema de la vivienda, creando para ello una cooperativa. La empresa CIOHSA (Compañía Inmobiliaria Organizadora del Hogar, S.A.), se hizo cargo del proyecto del Parque de las Avenidas, autorizado por el Ayuntamiento de Madrid en Julio de 1956, estando los cooperativistas de Areneros suscritos a la promoción (2).

El plan contemplaba la construcción de bloques de 5 a 10 alturas (3), en formas de H, U o T adosados, y con 2 o 4 viviendas por planta. La urbanización se vertebraba en torno a la prolongación en dirección Norte de la calle Azcona, hasta su enlace con la avenida de América.

Las viviendas, de diversas categorías según las calidades, iban destinadas a la clase media-alta, estando previsto el proyecto para 4.000 hogares, aunque finalmente solo fueron unos 3.000.

Las obras de la primera fase para 2.091 viviendas comenzaron en marzo de 1958, y en octubre de ese mismo año se cubrieron agua a los dos primeros edificios, estando otros 8 cimentados.

Esta toma corresponde al mismo vuelo que el anterior, 15 nov 1958, pero tomada en de Sur a Norte.

Entre las novedades contaba con una central térmica para la urbanización que suministraba calefacción y agua caliente a todos los hogares (4), ascensor y montacargas, gas, 2 baños, parquet, armarios empotrados y carpintería metálica (según categorías). La estructura era de hormigón armado y las fachadas de ladrillo visto, como en casi todos los edificios de La Guindalera, lo que hacía que no desentonaran con el entorno, utilizando algunos enfoscados y grandes terrazas para romper la monotonía de los grandes edificios.

Foto del año 1959, con las aguas de algunos edificios de la primera fase ya cubiertas.

Vivienda  de la huerta que se hallaba en la actual calle de Baviera número 7. Año 1961.

La presión de la inmobiliaria, amparada por la Ley de la Vivienda, fue muy fuerte sobre los vecinos como podemos comprobar en las fotos precedentes. Año 1961.

Al fondo se ve el bloque de Av. de América, 73-77. En la esquina inferior derecha se puede ver el tejado de la casa anterior. La rasante del terreno colindante se hacia justo hasta la finca de la vivienda, cercándola literalmente.

A principios de 1966 dieron comienzo las obras de la segunda fase, quedando concluidas en 1969. En Julio de este mismo año se inauguró el parque e instalaciones deportivas (100.000 metros cuadrados), que dan a la avenida de la Paz y que no fueron edificadas  por el fuerte desnivel existente.

Año 1973. Se puede apreciar el desnivel existente en la zona. De hecho junto a la avenida de América la rasante llegó a ser de hasta 7 metros.

La barriada tuvo mucho éxito, quizás debido a lo vistoso de la urbanización desde la autopista de Barajas (Av. de América), sus líneas limpias, grandes bloques y los jardines rodeando a éstos. No obstante, y a pesar de llevar en su nombre la palabra "Parque", la zona cuenta tan solo con un 22% de zonas verdes, cuando en el proyecto original aprobado por el Instituto Nacional de la Vivienda era del 35%.

Fuente: Wikipedia

A la entrada del barrio por la avenida de Bruselas desde la avenida de América se encuentra el grupo escultórico Los Ángeles de la Paz, de José Espinos, que fue inaugurado en 1964. Llama la atención que hoy los ángeles miran al Sur, cuando en su posición original miraban al Norte (5).

Como dato curioso añadir que todos los nombres de las calles y plazas empiezan por B y corresponden a ciudades: Brescia, Brasilia, Bonn, Bolonia, Berna, Burdeos, Boston, Bruselas, Biarritz, Berlín,... siendo la única excepción Venecia,... nadie sabe el motivo.

Iglesia de San Juan Evangelista.

El barrio cuenta con dos iglesias: la de San Bonifacio, construida en 1973; y la de San Juan Evangelista, que se levantó en 1968 sobre unos terrenos que estaban destinados para ser un cine.

Transportes públicos
Como barrio moderno contó desde Noviembre de 1961 con la línea de trolebús número 108 (Puerta del Sol - Parque de la Avenidas). Su recorrido por el barrio era: Plaza de Venecia (cabecera), avenida de Bruselas, Biarritz, Francisco Altimiras y avenida de los Toreros -este era en sentido salida, la entrada variaba-.

En 1962 la línea 103 de trolebuses se prolongó desde Francisco Silvela al Parque de las Avenidas, de tal forma que contó con dos líneas hasta que en Julio de 1963 desapareció la línea 108, quedando solo la 103 con el trayecto: Palacio-Parque de las Avenidas.

El trolebús 103 circulando por Cibeles camino del Parque de las Avenidas.

El 9 de Agosto de 1964 desaparecen los trolebuses del Parque de las Avenidas al suprimirse el trolebús 103 y sustituirse por la línea de autobús 53, Puerta del Sol-Parque de las Avenidas.

Aprovechamos esta mención para solicitar fotos del trolebús en el Parque de las Avenidas, sería un gran logro totalmente inédito poder añadir alguna.

Los problemas de aparcamiento han sido siempre habituales en toda la zona.

Pero el acontecimiento más importante en esta materia fue la llegada del Metro al barrio el día 17 de Marzo de 1975, cuando se enlazó la línea 7 (Las Musas-Pueblo Nuevo), con la estación de Avenida de América.

Calle de José María Sánchez Silva. Como una cicatriz, que nos recuerda su pasado, todavía hoy podemos ver el recorrido sinuoso del Canalillo con sus centenarios árboles integrados en los jardines del Parque de las Avenidas. 

-.-.-

Autor: Ricardo Márquez
En este artículo ha colaborado: José Manuel Seseña


Notas:
1- Se trata del colegio Icai, de Alberto Aguilera, 23; perteneciente a la Compañía de Jesús.
2 - Las viviendas estaban englobadas dentro del segundo grupo de la Ley de Viviendas de Renta Limitada, contando con las siguientes ayudas:
- Anticipo sin interés del INV, amortizable en 50 años.
- Préstamo al 4% del ICRN, amortizable en 30 años.
- Exención del 90% de toda contribución e impuesto durante 20 años.
3 - Arquitectos: Francisco Echenique Gómez y Luis Calvo Huedo.
4 - Estas centrales térmicas se utilizaban en centro Europa y estaban llamadas a ser la solución del futuro por su baja contaminación y comodidad. Con el devenir de los años dejaron de utilizarse al irse segregando los bloques de la misma.
5- Aunque no lo hemos podido confirmar, creemos que el cambio se debió de hacer en 1986, cuando se acometieron reformas en la zona, con la restauración de la escultura y la construcción de un parking para residentes.

Fuentes:
Guía de arquitectura de la periferia (COAM - Colegios de Arquitectos de Madrid).
Fondo Santos Yubero - Archivo Regional de la Comunidad de Madrid.
Enciclopedia Espasa Calpe - 1979.
Hemeroteca Abc.

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El accidente tranviario del Puente de Toledo (y 2ª parte)

Esta segunda parte está dedicada a las medidas aplicadas para normalizar el servicio lo antes posible y las que paulatinamente se irán estableciendo para mejorar las comunicaciones con Carabanchel.

Nótese como las vías antes del accidente están situadas muy próximas al pretil con una entrevía mas ancha de lo normal

Desde el 28 de Mayo de 1952, fecha en la que ocurrió el accidente, hasta el 27 de Agosto de 1952, fecha del restablecimiento de la normalidad, tienen lugar una serie de acciones tendentes a paliar las consecuencias originadas en el transporte público de la zona que vamos a presentar cronológicamente:

28-05-1952 Fecha del accidente en la línea 31, afectando a las líneas:
-31 PLAZA MAYOR-CARABANCHEL BAJO
-32 PLAZA MAYOR-LEGAZPI
Ambas llegan a la Glorieta de Pirámides por la calle de Toledo.
-34 ATOCHA-CARABANCHEL ALTO (con su servicio corto a Carabanchel Bajo)
Llega a la Glorieta de Pirámides por el Paseo de las Acacias.

Inundación habida en Carabanchel Bajo en los años cuarenta. Vemos un Westinghouse similar al que tuvo el accidente yendo "hacia Madrid", como se decía en la época, en General Ricardos delante de la puerta principal de la finca histórica de Vista Alegre. Foto cortesía de Bar Pinzón, Pinzón 35, 28025 Madrid.

29-05-1952 Supresión de la circulación tranviaria por la calle de Toledo entre la Puerta de Toledo y la Glorieta de Pirámides que será definitiva. Modificaciones tranviarias:
a)      recorte de la 31 hasta Pirámides desviándola por la Glorieta de Embajadores.
b)      desvío de la 32 por la Glorieta de Atocha
c)      creación de un servicio lanzadera de la 32 por Antonio López
d)      paso de tranvías por el Puente de Toledo solo para la línea 34 y su auxiliar.

04-06-1952 Cierre al tráfico de la circulación tranviaria y automovilística a través del Puente de Toledo con el fin de proceder a la pavimentación y a la renovación de carriles. Este día se suprime la línea 32 con su servicio auxiliar, la 34 y su auxiliar se desvían por el Paseo de las Delicias-Antonio López, y se crea una línea de autobuses mientras duren las obras de pavimentación entre la Plaza Mayor y Carabanchel Bajo con tarifa de tranvías que tiene la denominación interna en la E.M.T. de línea “P” (provisional), efectuando paradas normales a lo largo de los trayectos Plaza Mayor-Puerta de Toledo y Mataderos-Carabanchel Bajo, y sin paradas en el tramo entre la Puerta de Toledo y Mataderos ni para tomar ni para dejar viajeros que es realizado a través del Puente de la Princesa y Antonio López.            

06-06-1952 Comienzo de la obras de renovación de carriles en el Puente de Toledo. Se pretende además reducir la entrevía en el tablero del puente a la separación normal del acceso por el lado de la Glorieta del Marqués de Vadillo y resto de la línea, desplazando las vías hacia el centro en lugar de ir muy próximas a los pretiles para que de esta forma se puedan ensanchar ligeramente las aceras que vienen soportando un intenso tráfico peatonal (1).

13-06-1952 Comienzo de la instalación de los nuevos raíles.

11-07-1952 Se autoriza en esta fecha el trasbordo con un solo billete desde los tranvías de la línea 31 en Pirámides a los de la 34 en Marqués de Vadillo y viceversa, entrando la medida en vigor al día siguiente. Las líneas de tranvías se mantienen sin variación, tal como se indica en 04-06-1952.

09-08-1952 El Ayuntamiento de Madrid da cuenta de la marcha de las obras informando de que ya se han sustituido los carriles en el Puente de Toledo y que han sido enlazados con los procedentes de Antonio López y General Ricardos. Asimismo indica que en la Glorieta de Pirámides se ha establecido una raqueta que en este momento se halla en proceso de nivelación.

A raíz del accidente, el material de las líneas 31 y 34 fue reemplazado por los de las series "800", "900" y "Unificados". Aquí vemos a uno de los incorporados a la línea 31 entrando en la Plaza Mayor por el Arco de Toledo. Fuente: Álbum de Nicolás Flickr. http://www.flickr.com/photos/nicolas1056/

Mediados de Agosto de 1952 El Conde de Mayalde, nuevo alcalde Madrid, informa el día 9 que el martes 12 o el miércoles 13 será inaugurado el puente de los Defensores del Alcázar. Al parecer no hubo acto oficial puesto que el Conde de Vallellano, ministro de Obras Públicas, en esa semana estuvo recorriendo provincias del norte, por lo que lo se hizo la puesta en servicio dada la urgencia de mejorar las comunicaciones con Carabanchel.

La línea “P” de autobuses Plaza Mayor-Carabanchel Bajo, en ese momento modifica su recorrido a partir de la glorieta de Embajadores desviándose por la calle del mismo nombre hasta el paseo de Santa María de Cabeza, para continuar por él hasta el nuevo puente y girar a la salida por el tramo derecho de Antonio López donde recupera su itinerario, de forma que el trayecto sin paradas entre Puerta de Toledo y Mataderos queda acortado.

27-08-1952 Restablecimiento del tráfico tranviario por el Puente de Toledo utilizando las vías ya existentes entre la Puerta de Toledo y la Plaza de Francisco Morano a través del Paseo de los Pontones, con pendiente muy similar al tramo suprimido de la calle de Toledo pero con una longitud ligeramente superior a la mitad, y con la instalación de nuevas vías por el Paseo Imperial entre la Plaza Francisco Morano y la Glorieta de las Pirámides con pendiente bastante mas suave.

Las líneas de tranvías 31 y 34 son dotadas desde esta fecha de material cerrado, y por tanto mas moderno que el siniestrado, perteneciente a las series “unificados”, “ochocientos” y “novecientos” asignando quince tranvías a cada una.

Las líneas de tranvías 31 y 32 vuelven a la normalidad como antes del accidente con la salvedad de que son desviadas por el nuevo itinerario, y la 34 vuelve a circular por el Paseo de las Acacias pero finalizando en Carabanchel Bajo pues al ser dotada de material no reversible no puede seguir hasta Carabanchel Alto, creándose un servicio auxiliar de la 34 entre ambos Carabancheles.

Este día la línea “P” de autobuses desaparece y en su lugar se crea una nueva que tiene el número 16 con el itinerario Atocha-Carabanchel Bajo a través del paseo de Santa María de la Cabeza, Antonio López, glorieta del Marqués de Vadillo y General Ricardos, recorrido que está previsto que se modifique cuando se ponga en servicio el tramo del paseo de Santa María de la Cabeza de la margen derecha del río. A la nueva línea se la asignan dos vehículos menos que a la extinta “P” (2).

Las líneas de tranvías quedan así:
-31 PLAZA MAYOR-CARABANCHEL BAJO
-32 PLAZA MAYOR-LEGAZPI
Ambas líneas llegan a la Glorieta de Pirámides desde la Puerta de Toledo a través del Paseo de los Pontones por vías ya existentes y por el Paseo Imperial por las nuevas vías instaladas de la Plaza Francisco Morano.
-34 ATOCHA-CARABANCHEL BAJO
Llega a la Glorieta de Pirámides por el Paseo de las Acacias.
-34 aux. CARABANCHEL BAJO-CARABANCHEL ALTO

El Puente de Toledo en la actualidad visto desde la Glorieta de Pirámides junto al lugar del accidente. Ahora es de uso exclusivo peatonal.

Tras la tragedia comienzan a llegar las mejoras en la línea de Carabanchel reanudándose el servicio con la retirada del material mas antiguo y la renovación de las instalaciones, tal como se ha indicado. Posteriormente vendrían otras entre las que podemos citar:
-Doble vía entre Santa Rita y la Plaza de la Emperatriz.
-Reapertura de las cocheras de Buenavista.
-Reinstauración de los servicios a Mataderos para servicio corto de la línea 34.
-Instalación de raqueta en Mataderos para servicios cortos de las líneas 31 y 34.
-Paulatina sustitución del material incorporado en las líneas 31 y 34 por “PCC’s”.

A pesar del desvío por el Paseo de los Pontones, la explotación de la línea 31 siguió dando problemas en la cuestión de frenos debido a la fuerte rampa desde el río Manzanares hasta la Fuentecilla. Varios accidentes por este motivo ocurrieron después del trágico del 28 de Mayo de 1952 pero solo recordaremos dos:

Uno fue el 14 de Mayo de 1954 en la Fuentecilla, cuando el conductor abrió las puertas para que bajaran los viajeros y al no responder el freno eléctrico empezó a retroceder aumentando cada vez mas la velocidad apoderándose el pánico de los viajeros, muy sensibilizados, pues todavía estaba muy reciente el accidente del Puente de Toledo. Algunos viajeros se tiraron en marcha muriendo uno de ellos y otros resultaron gravemente heridos. Finalmente el conductor consiguió cerrar las puertas cerca de la Puerta de Toledo y recuperar el contacto eléctrico. Los cincuenta viajeros que permanecieron en el interior del tranvía resultaron ilesos.

El otro fue el 7 de Noviembre de 1954 cuando un tranvía de la línea 50 que se dirigía a las cocheras de Bombilla, retirado del servicio por problemas de freno por lo que afortunadamente iba sin viajeros, empezó a bajar descontrolado por el Paseo de los Pontones descarrilando en la Plaza de Francisco Morano, yendo a estrellarse contra las tapias de la estación Imperial derribándola y cayendo cerca de las vías.
Años después el histórico Puente de Toledo se dejaría para uso exclusivo peatonal al construirse dos puentes para el tráfico automovilístico, el de aguas arriba para el sentido Pirámides-Marqués de Vadillo y el de aguas abajo para el sentido Marqués de Vadillo-Pirámides. Todo el entorno está profundamente modificado por el soterramiento de la M-30.

Paso por el Puente de Toledo camino de la Glorieta de Pirámides de un PCC, último material incorporado a las líneas de Carabanchel núms. 31 y 34.

-.-.-

Entrega anterior.

Epílogo
Una vez mas se repitió la historia de aplicar soluciones después de surgir el problema, sin haber tenido en cuenta aquello de que “Mas vale prevenir que curar”, acordándose además por el Ayuntamiento que el establecimiento de servicios especiales tranviarios y de autobuses al fútbol, toros y cualquier otro evento con gran movimiento de personas, estarían siempre supeditados a no ir en detrimento del servicio de las líneas regulares.

La mayor parte de este trabajo, dividido en dos entregas, está basado en el archivo de D. Carlos López Bustos (q.e.p.d.).


Autor: José Manuel Seseña.
Es este artículo ha colaborado Ricardo Márquez.

Notas:
(1) El Puente de Toledo es transitado por numerosas personas que no pueden pagarse el viaje en tranvía y por su estrechez da lugar para pocas modificaciones. La angostura de las aceras, antes de su pequeño ensanche, hacían difícil transitar por ellas a “contramano” ya que la obligada cesión de paso al peatón que va “por su mano” hace casi seguro tener que pisar la calzada lo que entraña un indudable peligro por el constante ir y venir de tráfico rodado: tranvías, vehículos, camiones y carros.
(2) En esta mengua hay que tener en cuenta el menor recorrido de la nueva línea de autobuses y el restablecimiento de la normalidad del servicio tranviario.

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El viaducto de la calle de Segovia

El viaducto durante la nevada. La Ilustración Española Americana - Enero de 1876

Una de las más viejas aspiraciones de la Corte fue unir la parte del Palacio Real con el barrio de San Francisco el Grande, salvando la vaguada que supone la calle de Segovia.

En 1764, cuando finalizó la construcción del Palacio Real bajo el reinado de Carlos III, éste mandó un plan de reformas de la Villa, entre las que se encontraba la construcción de un puente sobre la calle de Segovia.

Plan de ordenación del entorno del Palacio Real y del barrio de San Francisco 1810

También la idea fue sopesada durante la regencia de José I (Bonaparte), pero tuvieron que pasar casi otros 50 años hasta que el Ayuntamiento, siendo Alcalde el duque de Sesto, acometió el proyecto según el diseño de Eugenio Barrón en 1859, germen de la Gran Vía de San Francisco, que. junto a la prolongación de la calle de Bailén, crearía una nueva avenida que llegaba hasta la puerta de Atocha, concibiendo de este modo el cinturón oeste-sur de la Villa de Madrid. Además esta nueva artería estaba llamada a unir las dos grandes estaciones por el interior del casco urbano: la estación del Mediodía y la de Príncipe Pío.

Se trataba de un viaducto de 130 metros de longitud, dividido en 3 tramos: dos laterales de 40 y el central de 50 metros, teniendo un ancho 13 de ancho(1), con una altura máxima sobre la calle de Segovia de 23 metros. La estructura era de hierro apoyada sobre dos basamentos de sillería.

No sería hasta noviembre de 1862 cuando se publican las expropiaciones necesarias para su construcción, tras un largo proceso para la declaración de obra de interés público. Un mes después, en diciembre de 1862, fue anunciada la demanda para la fabricación tanto en España, como en Francia, Bélgica e Inglaterra, siendo la adjudicataria la empresa de París Parent Schaken, Caillet. Las obras de fábrica e instalación corrieron a cargo de Anastasio Abascal.

En el año 1864 la compañía francesa ya había concluido la estructura metálica, pero  hasta octubre de 1868 no se comenzaron los primeros derribos de las edificaciones de la calle de Segovia, donde tenían que ir las pilastras, y las casas de la plaza de la Armería con la explanación y alineamiento para la nueva avenida.

A principios de 1871 las obras de sillería estaban finalizadas, faltando solamente el ensamblaje de la estructura metálica que se encontraba depositada parcialmente en Las Vistillas, estando el resto retenido en la aduana del puerto de Alicante por problemas con los aranceles que debía de aplicar la Hacienda Pública.

En Julio de 1874 se llega a un acuerdo para el derribo de la Casa de Malpica, último gran escollo para la unión definitiva de ambos márgenes, terminado la demolición en Septiembre del mismo año y comenzando entonces la rasante definitiva de la nueva calle y la unión con el viaducto.

Con motivo del traslado de los restos de Calderón de la Barca desde la basílica de San Francisco el Grande a la Sacramental de San Nicolás, y por petición de esta última, el Ayuntamiento autorizó el tránsito de la comitiva fúnebre por el viaducto.

La Ilustración Española Americana - Comitiva fúnebre con los restos del Calderón de la Barca, primer paso por el viaducto - Octubre de 1874

Es así como al medio día del 13 de Octubre de 1874, sin estar acabadas la rasante ni la acometida del viaducto, pasaron por primera vez los 5 carros del cortejo fúnebre y las autoridades que asistían al evento, bajo una gran tormenta que deslució el acto y con escasa afluencia de gente debido al mal tiempo.

No obstante, el Ayuntamiento todavía seguía comprando casas a principios del mes de Noviembre para adecuar el nuevo trayecto de la calle de Bailen a la altura de la calle Mayor, efectuándose la apertura definitiva del viaducto al público el día 14 de Enero de 1875.

A la semana de ser abierto, perdido entre las noticias breves y en apenas dos líneas, se daba cuenta del primer suicidio que se producía en el viaducto, y a los 8 días otro más, siendo éstos los primeros de una larga lista en la que se incluían gentes de todas las clases sociales y de ambos sexos.

Fotografía de J. Laurent. Año 1883. En la segunda se puede ver la elevación de la barandilla respecto de la anterior.

En Agosto de 1875 se eleva una petición al consistorio municipal para la instalación de 10 faroles en el viaducto, parece que se congregaban allí “gentes de mal vivir”. Es entonces cuando la prensa se empieza hacer eco de la necesidad de elevar la barandilla para evitar los suicidios.

Dos postales clásicas de Madrid tomadas desde los Jardines de las Vistillas. Obsérvese la presencia de la policía y la estructura de hierro.

Los 10 faroles, convenientemente distribuidos según el concurso oficial, fueron inaugurados el Jueves Santo del año 1876, y con cierta sorna, característica de los madrileños, los periódicos lo anunciaban así: “El Jueves Santo se colocarán diez faroles en el viaducto de la calle de Segovia. Porque el municipio opina, muy fundadamente, que los suicidas deben ir al otro mundo alumbrados”.

Añadir dentro de la crónica macabra, que en Agosto de 1876 las fuerzas del orden se dieron cuenta que cada vez que había un suicidio aparecía una cruz negra en los pilares del viaducto. A pesar de las investigaciones no fue posible dar con quien las hacía.

Año 1900. El Viaducto desde el Pretil de los Consejos - Foto: Nicolás

El viaducto visto desde Las Vistillas.

Finalmente el suplemento para la elevación de la barandilla fue aprobado a principios de octubre de 1876, y aunque no evitó todos los suicidios, si los entorpeció permitiendo  llegar a tiempo para agarrar a los infelices antes de tirarse al vacío.

Año 1920. Foto Nicolás.

Pero lo que no pudo prever el ingeniero señor Barrón en su proyecto era el aumento de tráfico sobre el viaducto, que fue construido para soportar 400 kilogramos por metro cuadrado. Es el 1 de Agosto de 1890 cuando un carro cargado con sacos de harina se hundió hasta su eje, provocando un destrozo de dos metros de longitud en el pavimento del viaducto y obligando al cierre para su revisión y reparación.

Vista desde la calle de Segovia.

Los tranvías no podían pasar por él, perdiendo su utilidad de vía rápida y descongestiva del centro de la urbe. Por otra parte el viaducto era lugar de paso para las tropas de los cuarteles de San Francisco y del Palacio Real, cuyos pertrechos y medios de locomoción se fueron haciendo más pesados con el tiempo. Pero la puntilla definitiva fue  la llegada de los automóviles lo que suponía un gran sobrepeso cuando había atasco.

Vista de la calle de Segovia desde el viaducto mirando hacia Madrid.

A todo ellos hay que unir el costoso mantenimiento que tenía de pintura para evitar la  herrumbre de los hierros, de hecho dos años después de su inauguración ya se tuvo que acometer trabajos de pintura.

A mediados de Julio de 1928 saltaron todas las alarmas, dictando el Consistorio las siguientes ordenes: "Que no pasen por el Viaducto de la calle de Segovia Tropas de Artillería y Caballería -solo pueden pasar secciones de infantes, y esto luego de romper la formación (2)-, automóviles y carros de transporte cuyo peso exceda de dos toneladas; automóviles y reses mayores o caballerías en tropel -se permite solo que haya 15 de los primeros y 10 de las segundas sobre el Viaducto-.  Asimismo, se establece una estrecha vigilancia para que no se formen grupos de personas. Todo ello hasta que no se proceda al refuerzo y reparación del Viaducto".

Desde todos los medios, públicos y privados, se pidió una solución urgente al problema, pero pronto empezaron a surgir voces demandando un nuevo viaducto más acorde con los tiempos, pero sobre todo de más bella construcción.

Se llevaron a cabo diversas reparaciones, se intentaron hacer pruebas(3), pero el tiempo pasaba y las idas y venidas de los cargos municipales, con una política cambiante, impedían tomar una decisión. Lo que si queda claro es que todos los informes de los arquitectos municipales aconsejaban su demolición.

El domingo 26 de Julio de 1931 se recibe el aviso en la Junta de Distrito de La Latina de que varios transeúntes dicen que el viaducto se está moviendo. Se desplaza al lugar un comisario y mientras está hablando con los testigos, con un inmenso gentío paseando,  un carro de mulas pasando por el viaducto y al mismo tiempo que un tranvía circulando cuesta abajo por la calle de Segovia, el viaducto empieza a temblar. De inmediato fue prohibido el paso y los bomberos acudieron a realizar una inspección.

Plano del nuevo viaducto.

A mediados de 1932 los arquitectos municipales tienen ya preparado el concurso para el nuevo viaducto, y entre las novedades se contempla la instalación de ascensores, incluso se pensó que valieran para tranvías y automóviles. En Octubre del 32 sale publicado el concurso, siendo adjudicado el proyecto presentado por el arquitecto Francisco Javier Ferrero, junto a los ingenieros de caminos José Aracil y Luis Aldaz en Marzo de 1933.

El nuevo material utilizado es el hormigón armado, con aplicaciones de aluminio, sustentados con unos cimientos de sillería de 13 metros de profundidad y formado por 3 grandes ojos, el central simétrico de 36,50 metros de luz y 2 laterales asimétricos de 43 metros cada uno, reforzados con 2 arcos de 9 metros en los estribos; estando apoyado  sobre todos ellos el tablero de la calzada del viaducto. La barandilla prevista tenía una altura de 1,80 metros. En los pilares se adosarían cuatro ascensores que comunicaban la calle de Segovia con la rasante del viaducto.

Foto de Noviembre de 1934. Revista Crónica. Colocación de los andamios para el desmontaje del antiguo viaducto.

Pasarela provisional para peatones. Año 1934. Fondo Santos Yuberos.

En Noviembre de 1934 empiezan a instalarse los andamios para el desmontaje del viejo viaducto.

Instantánea del accidente. Se ve perfectamente la pasarela de la foto precedente y los andamios destrozados.

A principios de 1935 ya estaba quitado el suelo del viaducto y cuando se procedía a quitar un de las vigas centrales de 27 toneladas cedió un cabestrante produciendo diversos destrozos en el andamiaje y la calle de Segovia. Por suerte no se produjo ningún herido. El primero de Marzo de ese mismo año se dio por terminada la demolición, quedando tan solo un pilar de 80 toneladas por desmontar.

Obras de derribo del viejo viaducto, fecha 19 de enero de 1935. Fondo Santos Yubero.

Una vez retirados los viejos hierros comenzó el vaciado a mediados del mes de Mayo. A finales de Noviembre se realizó una huelga por parte de los trabajadores que mantuvo paralizadas las obras durante tres semanas.

Construcción del Viaducto. Fondo Santos Yubero. Todavía no están las estructuras de los ascensores.

En una conferencia dada por Aracil en Enero de 1936, aseguraba que el viaducto se acabaría en Octubre de ese mismo año. La estimación del coste, solamente para el puente, era de 2.800.000 pesetas y trabajaban su construcción unos 300 obreros.

Foto de Enero de 1936. Diario El Siglo Futuro.

Foto de Marzo de 1940. Fondo Santos Yubero. La estructura de los ascensores está prácticamente acabada.

Durante la Guerra Civil las obras debieron de quedar prácticamente paralizadas según podemos observar en las dos fotos precedentes.

Fondo Santos Yubero. Posiblemente al finalizar la Guerra Civil pues la estructura de los ascensores está a medias entre las dos fotos anteriores.

En Diciembre de 1939 se decide relanzar la construcción del viaducto con carácter urgente para su inauguración en Marzo de 1940. Pero las cosas fueron lentas debido a la escasez de materiales y a las muchas obras urgentes, entre ellas al mismo tiempo en Madrid se estaba reconstruyendo el puente de Segovia. En Septiembre de 1941 se logró unir ambos extremos del viaducto dejando paso a los peatones por un pasillo en la parte central del mismo.

Día de la inauguración del nuevo viaducto. 28 de Marzo de 1942. Fondo Santos Yubero.

Finalmente la inauguración fue el 28 de Marzo de 1942. Como en otras muchas ocasiones la fecha no fue escogida al azar, se trataba del tercer aniversario de “la liberación de la ciudad”, y con las premuras para la inauguración, algunas acometidas todavía estaban sin acabar.

Un tranvía con el disco 50 atravesando el viaducto en dirección a la Plaza Mayor. La barandilla de nuevo está baja.

Como curiosidad mencionaremos que se colocaron carriles tranviarios en previsión de que sirviera de paso de alguna línea de tranvías, pero estuvieron sin utilidad hasta el 8 de Julio de 1948, fecha en que entró en funcionamiento la línea 50 (4).

Fondo Santos Yubero. Se pueden ver las cuadro cabinas para los ascensores en la rasante del viaducto.

Además el viaducto contaba con 4 huecos de ascensor, con sus correspondientes puertas, pero nunca llegó a montarse la maquinaria, a pesar de haberse hecho diversos requerimientos.

Foto de Catalá Roca. Una panorámica tomada desde el mismo lugar, los Jardines de las Vistillas, con el viejo y el nuevo viaducto.

Preciosa foto de Catalá Roca.

En Junio de 1967 se observa con preocupación que algunos camiones al detenerse sobre el viaducto por los semáforos causan tensiones sobre la estructura. En 1971 se da por terminada la reparación y mantenimiento, pero en 1974 se dictan normas para prohibir el paso a vehículos de más 3,5 toneladas y se inicia un estudio de remodelación.

Dos fotografías aéreas de los años cincuenta con las que podemos jugar a las diferencias.

Como siempre, los acontecimientos avanzan más que los estamentos públicos, y el día 11 de Agosto de 1976 salta la noticia de que el viaducto tiene que ser demolido debido a las impurezas con las que fueron hechas su relleno. A finales de ese mes se decreta el cierre definitivo al tráfico.

Tras agrias polémicas, donde se veía el fantasma de la especulación inmobiliaria, se acometieron las obras en Mayo de 1977, consistentes en volver a hormigonar los ocho pilares y el reforzado de la estructura principal con el remozado de las almas metálicas intermedias del tablero, lo que supuso una pequeña elevación del rasante. Las obras fueron inauguradas el día 18 de Abril de 1978, quedando abierto al tráfico.

Portada del diario ABC del día 12 de Abril de 1978.

En el mes de Noviembre de 1997 el Ayuntamiento redactó un concurso para la instalación de unas mamparas de cristal con el fin de evitar los suicidios. De nuevo la polémica surgió debido a que se instalaban en un lugar emblemático e histórico de la ciudad.

Embocadura del viaducto desde la parte de Palacio. Se aprecia la ligera elevación del tablero del viaducto respecto a la rasante de la calle Bailén. Abril 2012.

Y hasta aquí la vida y anécdotas de nuestro viaducto, mirador de nuestra ciudad y “quita hipos” por el asombro que producen sus vistas.

La misma vista de la calle de Segovia, con unos años de diferencia. (1928-2012).

-.-.-

Autor: Ricardo Márquez
En este artículo ha colaborado: José Manuel Seseña


Notas:
1 - 8 metros para carruajes, y dos aceras para peatones laterales de 2,5 metros.
2 - Las tropas al marcar en paso en formación producían muchas vibraciones en la estructura.
3 - Según unos periódicos se llegaron a hacer pruebas de carga para ver la resistencia del viaducto, según otros no fue posible pues nada más empezadas las pruebas temieron que la construcción se viniera abajo.
4 – También circuló por el viaducto la línea C.

Fuentes:
Hemeroteca BNE
Fondo Santos Yubero - Comunidad de Madrid
Hemeroteca diario ABC
Álbum Flickr de Nicolás
Urbanity - Juanjo

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